Анатолий Шуваев – эксперт Международного союза дорожников стран ближнего и дальнего зарубежья; автор более 360 печатных работ, 1 монографии; соавтор более 50 нормативных документов федерального и отраслевого уровней; член трех диссертационных советов (ТИУ, СибАДИ, ТГУ); руководил проектом «Геотехническая безопасность в транспортном строительстве» (направление «Арктика») в рамках Западно-Сибирского НОЦ; под его руководством защищено 11 кандидатских диссертаций.

Нет, это вопреки всем моим желаниям произошло. В те времена я зачитывался книгами про полярников, прославленных летчиков Водопьянова, Громова, Чкалова, сам хотел стать летчиком. В то время у нас в Ишиме началось строительство первой целинной дороги Ишим – Викулово, а отец работал в ДСУ. На эту организацию дали два места для обучения в Ряжском дорожном техникуме в Рязанской области. Мне предложили поступить. После окончания седьмого класса в Тюмени сдал экзамены и родители привезли меня в Ряжск. Там я учился четыре года и десять месяцев. Окончил техникум с красным дипломом.

В процессе учебы, я проходил полтора года производственные практики. Работал мастером в ДСУ, на строительстве Московского тракта. Работа понравилась. Требовала неординарных производственных решений. Поэтому, решил поступать в недавно созданный Тюменский индустриальный институт, чтобы стать уже инженером. Это был второй набор – 1965 год. В студенческие годы принимал участие в стройотряде «Мега», работали в Сургуте и Мортке. Помню, как первый ректор ТИИ ректор Анатолий Николаевич Косухин напутствовал нас. Техникум дал мне много практических навыков, и это позже определило выбор работы в науке.

Я окончил вуз в 1970 году. Мне предложили работу на кафедре в качестве инженера, и я остался в ТИУ. На севере – в Нижневартовске, Сургуте – занимался изысканиями, внедрением новых конструкций и технологий. В феврале 1971 года нас перевели в Инженерно-строительный институт, который был организован на базе строительного факультета. В нем я проработал до 2013 года, из них 25 лет заведовал кафедрой автомобильных дорог и аэродромов, два года был проректором по науке.

Да, она была создана в 1967 году на базе специалистов и ученых из СибАДИ – М. П. Болштянского и А. В. Линцера. Кафедра была одной из ведущих: всегда занимала первые места в соцсоревнованиях, выполняла большой объем хоздоговорных работ. Мы тесно взаимодействовали с производственниками из Нижневартовска, Сургута, Уренгоя, Надыма. По результатам наших исследований внедрялись новые конструкции насыпей и дорожных одежд при строительстве нефтегазопромысловых дорог (Самотлорское м-е, Приобское, Уватская группа месторождений) и аэродромов (Надым, Нижневартовск, Н-Уренгой).  С1976 по 2013 годы по материалам кафедры было защищено 38 кандидатских и 9 докторских диссертаций.

Была разнарядка Министерства образования, нужны были дорожники, а я в этот момент как раз защитился. Сначала год изучал французский язык в Москве, а потом отправили в Гвинею. Работал там четыре года – с 1979 по 1983. 

Гвинейские студенты, стремящиеся к знаниям. У нас такие есть, но не все. Я вел дисциплины по специальности группам студентов по 12–15 человек, и у меня была очень большая лаборатория по испытанию материалов, изделий, конструкций. Приходилось работать почти в две смены. Занимались наукой, преподавали, готовили специалистов-дорожников. Был консультантом по кандидатской диссертации у одного аспиранта. Экзотика – жара, рыбалка в Атлантическом океане, тропические ливни, экскурсии в дни зимних каникул вглубь страны на 1000-1500 км.

Тематика моих научных исследований – разработка теоретических основ и практических методов применения ресурсосберегающих материалов, конструкций и технологий в особых условиях Сибири (болота и вечная мерзлота), управление контролем качества в транспортном строительстве, экология транспортных сооружений. Я стал заниматься этим направлением с 1969 года. Суть в следующем: при эксплуатации дороги разрушение дорожной одежды происходит на 60-80 % от деформаций насыпи и ее основания. Все зависит от так называемого водно-теплового режима всей дорожной конструкции. Базируется на фундаментальных теориях тепловлагопереноса. Вода является теплоносителем, поэтому мы должны управлять процессами миграции воды, а значит – температурой. 

Совместно с профессором Александром Борисовичем Шабаровым были разработаны теоретические основы по расчету прочности и устойчивости насыпей на болотах и мерзлоте. Коллектив под мом руководством на основе лабораторных и модельных исследований разработал систему управления водно-тепловым режимом насыпи на болотах и на мерзлоте. Мы использовали все виды местных материалов – не только песок, но и переувлажненные мерзлые суглинистые и торфяные грунты совместно с современными геосинтетическими и теплоизоляционными материалами. В грунтовых массивах вода – переносчик тепла и надо знать, куда, когда и сколько влаги перемещать для создания оптимальной влажности грунта в насыпи и ее естественного основания. В результате этого были разработаны практические методы конструирования и расчета конструкции насыпей на болотах и криолитозоне, организация и технологии их устройства. Вместо трехметровых насыпей были предложены полутораметровые Экономия финансовых средств в полтора-два раза, а увеличение срока службы всей дорожной конструкции в 2,5-3 раза. Мы это апробировали, и это стало базой для моей докторской диссертации.

Реализацией научных разработок в строительстве считается разработка нормативных документов, по которым проектировщики и строители выполняют свою работу. Это-внедрение. В моем творчестве около 80 % разработок внедрены, за исключением последних десяти лет. 

Знаете, мне кажется ценным все, чем я занимался. Мы никогда не отлынивали от работы, зная, что это очень важно. Самое интересное то, что иногда проблемы нам ставили производственники для «обнаучивания» разработанных ими конструкций и технологий. Сейчас «строители» бегут от нас, а не к нам. Первые научные исследования – это применение торфа в нижней части насыпи, когда наши северные города и месторождения только строились и обустраивались. В 1969 году мы впервые в мире разработали применение торфа в нижней части земляного полотна насыпи взамен дефицитного песка. Для городских дорог в 1990-х мы доказали неэффективность применения щебня в основании дорожной одежды. Под нашим руководством построили бетонные основания на Пермякова и в районе Дома печати. За 26 лет всего три-четыре перекладки асфальта было. Ремонт асфальтобетонного проводился через 6-8 лет (согласно действующих норм), а не через 2-3 года как сейчас. 

В 2019 по 2023 руководил проектом «Ресурсосберегающие материалы, конструкции и технологии строительства транспортных, гидротехнических сооружений, промышленных и жилых зданий в условиях Арктики и Сибири» в рамках Западно-Сибирского межрегионального Научно-образовательного центра мирового уровня (секция Арктика.Технологии). Мы разрабатывали методики проектирования, организацию и технологии строительства транспортных сооружений, дорог, мостов, аэродромов, дамб, плотин. В Салехарде в «Научном центре изучению Арктики» администрацией ЯНАО была организована и прекрасно оборудована лаборатория. Была поставлена цель-разработать региональные нормативные документы на проектирование, строительство, ремонт и эксплуатацию дорог, мостов и аэродромов. В настоящий момент в России такие документы отсутствуют.

Я организовал научно-технический совет, куда вошли ученые из Томска, Красноярска, Новосибирска, инженеры-мостовики. Мы начали работать. Для того чтобы связать теорию с практикой, необходимы были опытные участки – из пятнадцати запланированных я построил один, в Салехарде. Но на этом, к сожалению, все закончилось. Известные события не позволили закончить начатое 40 лет назад.

Сейчас, если взять в целом, в России только начали обследовать дороги в зоне мерзлоты, площадь которой занимает 65 % всей территории России.  Мы это начали делать в 1985 году на базе «Уренгойдорстроя». Что такое обследование? Это не просто оценка внешнего вида сооружений – это изучение физико-механических свойств грунтов, природных процессов в криолитозоне, обследование транспортных сооружений современными способами и методами. Наши исследования опережают на 25–30 лет те направления и замыслы, которые запланированы Минтрансом в настоящее время.

Не забывать своих учителей – это первое. Развивать логическое мышление на базе фундаментальных дисциплин. В дорожном деле ИИ не сможет давать правильные советы. Если вы знаете физику процесса, теория покорится вам. Только на основе полученных и усвоенных знаний можно стать хорошим специалистом и развиваться в профессии. И конечно, важно быть справедливым, честным к профессии, себе и людям.